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M1 ProCar (1979)

Dotée d’un châssis multitubulaire, d’un moteur central de près de 280 ch, d’une robe signée Giugaro et donnée pour 260 km/h, cette première GT de BMW est née pour la course. Avec ce modèle, BMW vise alors à rivaliser au sein du Groupe 4 avec les Porsche 911 Turbo, Ferrari 512BB ou De Tomaso Pantera en se basant sur l’expérience positive des coupés 635 CSI en Groupe 2. Pour satisfaire les critères d’homologation, 450 M1 sont produites. Une version Groupe 5 de 850 ch est envisagée dès le lancement. Le succès n’est pourtant pas au rendez-vous.

La genèse du projet est à rechercher 7 ans en arrière : étudiée en 1971 et révélée dans les salons en 1972, la BMW Turbo « Studie » contient déjà tous les gènes de la M1.

Les aléas de la crise pétrolière expliquent pourquoi il faut attendre si longtemps entre le prototype et le modèle de série. Vu le scandale que représente à l’époque pour la firme de Munich la BMW 2002 Turbo, on comprend que le projet « Studie » est mis entre parenthèses quelque temps.

La « Studie » est un coupé 2 places équipée d’un moteur central transversal (le 4 cylindres 2 litres Turbo de la 2002) dont le châssis tubulaire a été étudié par Lamborghini. La carrosserie en polyester est l’œuvre de Paul Bracq. Son aérodynamisme est étudié pour atteindre les 250 km/h.

En 1977, Jochen Neerspach ressort le projet des cartons pour lancer l’étude d’une « M1 », première BMW à arborer le prestigieux sigle « Motorsport ». La châssis tubulaire réalisé en profilés rectangulaires intègre un arceau multipoint. Le moteur, qui fut repris par la suite dans la 635CSI, est équipée d’une culasse 24 soupapes déjà vue sur les coupés CSL Groupe 2 (avant que le règlement n’exige un nombre de soupapes identiques au moteur de série), d’une injection mécanique, d’un allumage électronique et d’un système de lubrification par carter sec. Les 277 ch et les 33,5 mkg de couple sont transmis via une boîte ZF et un embrayage bi-disque. Contrairement à la « Studie », ce moteur est positionné longitudinalement pour d’évidentes raisons de rationalisation industrielle, ce qui permet de positionner 2 réservoirs de 58 litres de part et d’autre du groupe propulseur pour centrer les masses. Les trains roulants fleurent bon la compétition : voies larges, suspension triangulée à ancrages réglables, dispositif anti-plongée.

Charme de la petite série, les châssis sont produit chez Marchesi à Modène, les carrosseries chez ItalDesign et l’assemblage se fait chez Baur en Allemagne.

Vocation première du modèle, la préparation Groupe 4 est équipée de roues de 16 pouces, d’une carrosserie élargie et d’une cylindrée augmentée à 3 498 cm³. Elle atteint les 740 ch à près de 9 000 tours/min ! Trop lourde et peu fiable, la voiture ne remporte pas de grands succès. Oreca développe pourtant en 1982 une version rallye (conduite par Darniche et Beguin) dont le gabarit se révèle peu compatible avec les spéciales du championnat de France.

Pourtant, c’est bien la compétition qui participera à la dimension mythique de la M1 sous la forme du championnat monomarque « Procar » disputé en 1979 et 1980 en lever de rideaux des GP de F1 où les bolides étaient confiés à des noms prestigieux : Andretti, Hunt, Lauda, Laffite, Jarier, Pironi…

Chiffres de la production

	Nombre d'exemplaires	Route	Course
1979	79	41	38
1980	188	178	10
1981	188	180	8
Total	455	399	56

Performances
* 0 - 100 km/h 6,0 s
* 0 - 120 km/h 8,3 s
* 0 - 140 km/h 10,5 s
* 0 - 160 km/h 13,1 s
* 0 - 180 km/h 17,5 s
* 0 - 200 km/h 21,8 s
* Km départ arrêté 25,4 s
* Vitesses maxi 265 km/h